каморка папыВлада
журнал Наука и жизнь 1967-05 текст-7
Меню сайта

Поиск

Статистика

Друзья

· RSS 18.07.2019, 09:35

скачать журнал

<- предыдущая страница следующая ->

1917-1967
ВЕЛИКОЕ ПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ
Техника. Вести с переднего края

• Городской автобус меняет формы • Кресла уступают место стоящим пассажирам • Просторные площадки у дверей сокращают продолжительность поездки • Пневматическая подвеска колес увеличивает плавность хода • На повестке дня — принудительная вентиляция салона • Гидромеханическая передача и гидроруль облегчают труд водителя • Высокая комфортабельность — основное качество междугородного автобуса.

АВТОБУС - АВТОМОБИЛЬ ДЛЯ ВСЕХ
Репортаж специального корреспондента журнала Д. ПИПКО

Автомобиль стал неотъемлемой принадлежностью нашего времени, завоевав признание миллионов людей. Но так уж своеобразно устроен человек: восхищаясь каждой новой моделью легковой машины, мы нередко обделяем вниманием автомобиль, которым пользуемся каждый день. Речь идет об автобусе.
С работы и на работу, в театр и на стадион, на экскурсию за город и из города в город, днем и ночью, в непогоду и зной, под небом Заполярья и сквозь бесконечность южных степей везут автобусы беспокойную часть человечества, называемую пассажирами. Даже в таком городе, как Москва с ее разветвленной сетью метро, около трети пассажиров предпочитает автобусный транспорт. Правда, статистика большого города условна — она подвержена шквалам центральных футбольных матчей и международных фестивалей. Но ее дополняют сведения с междугородных маршрутов — здесь автобусы ежедневно перевозят больше пассажиров, чем все железнодорожные поезда страны.
Секрет подобной популярности прост: автобус — это быстрое, дешевое и удобное средство передвижения. В экономическом соревновании с железной дорогой, трамваем и троллейбусом (не говоря уже о метро!) его преимущества очевидны: создание автобусных маршрутов не связано с прокладкой рельсов и подвеской проводов контактной сети. В этой независимости автобуса и его удобства: траектории автобусных маршрутов легко подчиняются главному — логике пассажирских требований.
Когда в тайге вспыхивают огни новостроек, когда старые города обрастают своими «Черемушками» и «спутниками», первая нить, которая связывает их с внешним миром,— это шоссейная дорога, первый транспорт, который быстро и с минимумом затрат приходит на помощь новоселам,— это автобус. В сопоставлении с размахом тех преобразований, которые происходят в стране, все это означает, что уже в ближайшие годы автобус станет самым массовым средством передвижения. Отсюда новые требования к автобусам, новые задачи перед теми, кто создает эти машины.
На окраине древнего Львова в одном из корпусов автобусного завода разместилось конструкторское бюро со всеми необходимыми атрибутами этой профессии, включая свойственные молодым организациям тесноту и скромность экипировки. Десять лет назад отсюда начали свой путь по дорогам страны первые «ЛАЗы» — машины, которые своими изящными очертаниями даже сегодня выгодно отличаются от автобусов других марок. А около года назад этот коллектив преобразован в Головное союзное конструкторское бюро (ГСКБ) по автобусам — организацию, призванную совместно с Научным автомоторным институтом (НАМИ) определять нашу техническую стратегию в области автобусостроения. Что представляет собой эта стратегия?
Десять лет назад, проектируя городские и междугородные автобусы, конструкторы могли позволить себе такую роскошь, как создание машин, одинаковых в своей основе. Такими были первые «ЛАЗы»: городской ЛАЗ-695 и междугородный ЛАЗ-697, известный под названием «Турист». Эти машины отличались друг от друга лишь такими второстепенными деталями, как количество дверей и мест, конструкция кресел, планировка салонов, наличие багажников. Сегодня положение в корне изменилось: требования, предъявляемые к городским автобусам и автобусам для междугородных маршрутов, столь различны, что проектирование каждой из этих машин требует особого подхода. Например, для городского автобуса в качестве характеристик, определяющих совершенство машины, на первый план выдвинулись такие параметры, как вместимость и маршрутная скорость. И только за ними следуют соображения комфорта.
Итак, городской автобус. Когда речь идет о его вместимости, первое решение, которое кажется наиболее простым,— это увеличение размеров машины. Но этой простоте присущи явные пороки: с ростом размеров автобуса ухудшается его маневренность, увеличиваются нагрузки на ходовую часть и полотно дороги, которое под их действием разрушается значительно быстрее. Стремление уйти от этих недостатков привело к появлению машин из двух сочлененных секций, примером которых может служить венгерский автобус «Икарус». Но это — частное решение, не исключающее главного препятствия: размеры автобусов лимитирует загруженность проезжей части городских улиц.
Каждый день автомобильная промышленность мира выплескивает на улицы городов все новые порции автомашин, которые в часы «пик» покрывают асфальт центральных магистралей сплошной металлической чешуей. В столь плотном потоке длинный вагон большого автобуса, совершающий обязательные маневры у каждой остановки, неизбежно превращается в своеобразную плотину. А это новые пробки и заторы, которые и без того достаточно часто парализуют транспорт больших городов. Вот почему практика создания и эксплуатации городских автобусов все больше склоняет чашу весов в пользу «монолитной» машины с оптимальными размерами, не превышающими ширину 2,5 и длину 9—12 метров. В рамках этих размеров конструкторам автобусов и предстоит решать проблему вместимости.
Одно из таких радикальных решений на первый взгляд может показаться, мягко говоря, неожиданным. Речь идет об увеличении площади для стоящих пассажиров за счет сокращения числа кресел в салоне. Это, конечно, менее удобно. Но судите сами, поездка в черте города в среднем продолжается 20—30 минут. Естественно, что большинство пассажиров предпочтет постоять это время в салоне автобуса, чем на открытой дождю и ветру остановке. Конечно, когда автобусный парк будет полностью удовлетворять транспортные нужды городов, когда легковой автомобиль станет массовым достоянием, соображения вместимости уступят место вопросам комфорта, и кресла вернутся в салоны машин...
В разрабатываемых в ГСКБ городских автобусах площадки для стоящих пассажиров занимают примерно пятьдесят процентов площади и вплотную подходят к стенам салона. Это не замедлило сказаться на внешнем облике машин: на смену плавным обводам кузова пришли контуры, близкие к прямоугольным. А внутри салонов повсюду видны следы борьбы буквально за каждый сантиметр полезной площади. Двигатели машин предельно сдвинуты назад, все основные агрегаты оборудования опущены под пол, и конструкторы мечтают о двигателях, которые можно было бы упрятать туда же. Изменилась и планировка салонов, разработка которой превратилась в целую проблему с бесконечным числом вопросов: как удобнее разместить кресло водителя, где рациональнее прорезать отверстия дверей, как расположить пассажирские кресла и диваны, чтобы вписать под них выступающие внутрь салона кожухи колес?..
Это может показаться неправдоподобным, но от совершенства планировки салона во многом зависят и скоростные характеристики городского автобуса. Эксплуатационная скорость в черте города и техническая скорость автобуса — понятия далеко не однозначные. Если протяженность какого-либо стандартного маршрута поделить на время, затрачиваемое автобусом на его прохождение, то окажется, что средняя скорость движения равна 16—18 километрам в час вместо значащихся в техническом паспорте машины 60—90. Причины? Загруженность проезжей части городских улиц, стоянки у светофоров и, главное, простои на остановках. Вопросы регулирования уличного движения вне компетенции конструкторов автобусов. Но сократить время простоев на остановках в их власти. И один из способов решения этой задачи — рациональная планировка салонов.
Глядя на планировку экспериментальных и проектируемых городских автобусов, нельзя не отметить строгую логику, с которой конструкторы распорядились освободившейся от кресел площадью салонов. Главная особенность новой планировки — это две достаточно просторные площадки у входной и выходной дверей машины. Площадка у входной двери позволяет пассажирам быстро подняться в машину и уже потом, когда автобус тронется с места, рассредоточиться по всему салону. Площадка же у второй двери дает возможность пассажирам заранее подготовиться к выходу и после остановки быстро покинуть салон. Кстати, у большинства современных городских автобусов примерно вдвое шире проход между рядами кресел — его ширина достигает 90—100 сантиметров. А это позволяет пассажирам значительно свободнее и быстрее перемещаться вдоль салона.
Для пассажиров сокращение времени простоев на остановках — удобство: уменьшается общая продолжительность поездки. У конструкторов же прицел более дальний — экономика. Стоящий у остановки автобус перестает отвечать своему назначению — быть машиной, средством транспорта. С уменьшением же простоев сокращается время на прохождение всего маршрута, растет число рейсов, совершаемых автобусом в течение смены. А с ростом оборачиваемости улучшаются и экономические характеристики машины.
Итак, задача — сократить время простоев; одно из решений — облегчить пассажиру вход и выход из машины; первое средство — увеличить размеры и число дверей. Вместо вызывавших немало нареканий 90 сантиметров на старых автобусах ширина дверей на новых машинах увеличена до 120 сантиметров. В таком проеме два человека могут свободно разминуться, одновременно подняться в салон или покинуть его. На перспективных же машинах число дверей предполагается увеличить до трех, и их пропускная способность соответственно вырастет минимум в полтора раза.
Второе средство — уменьшение высоты пола салона над землей и соответственно расстояния от тротуара до подножки. Этому мешает большой редуктор заднего моста, и конструкторы заменяют его двумя разнесенными к колесам планетарными редукторами. Впрочем, этим сложным решением не ограничивается перечень мер на пути к увеличению маршрутной скорости. В перспективе на чашу весов брошен даже двигатель повышенной мощности, каждая лишняя лошадиная сила которого — это новые затраты топлива. Но зато более мощный двигатель позволит автобусу быстрее страгиваться с места, быстрее набрать скорость, быстрее влиться в поток городского транспорта.
Поверхностное знакомство всегда чревато опасностью не разглядеть за деревьями леса, за стремлением конструкторов к высокой вместимости и скорости не увидеть заботу о пассажире и его комфорте. Под окном ГСКБ на площадке у сборочного цеха завода выстроились новенькие «ЛАЗы» — проверенные серийные ветераны, отшлифованные десятилетием непрерывного совершенствования. Те, кому довелось путешествовать в машинах этой марки, не могли не отметить плавность их хода и мягкость амортизации, обеспечиваемые комбинированной рессорно-пружинной подвеской колес. Если не считать «отступничества» в пользу стоячих мест, требования комфортабельности сегодня стали на порядок выше. И на смену этой механической амортизации пришла пневматическая подвеска колес.
Почему пневматическая, а не гидравлическая — это понятно. Система сжатого воздуха уже есть на автобусах: она приводит в действие тормоза, открывает и закрывает двери салона. Ясно, что проще развить существующую систему, чем вводить новую. В пневматической подвеске роль упругого элемента играют резино-кордные вертикальные баллоны со сжатым воздухом, давление в которых автоматически изменяется в зависимости от нагрузки на колеса. Правда, эти мягкие баллоны не в состоянии воспринимать действующие на колеса боковые силы, которые приходится парировать с помощью системы рычагов. Поэтому пневматическая подвеска получается не легче механической, рессорной. Но зато она обеспечивает высокую плавность хода и, что не менее важно, постоянство высоты пола салона и подножки над землей.
Говорят, что для того, чтобы пересчитать все ухабы на плохой дороге, достаточно проехать по ней в грузовике с пустым кузовом. Трудно сказать, насколько точен этот способ вычислений, но тот факт, что отсутствие груза отнюдь не способствует плавности хода автомобиля с рессорной подвеской, общеизвестен. Механическая амортизация любого автомобиля — в том числе и автобуса — рассчитана на перевозку определенного груза, без которого она становится чрезмерно жесткой и начинает передавать на корпус машины все удары колес о неровности дороги. Корректирующие пружины, примененные в механической подвеске серийных «ЛАЗов», в какой-то мере сглаживают этот неприятный эффект, но устранить его полностью они не в состоянии.
Применительно к автобусу у механической подвески есть еще один не менее серьезный недостаток. Когда машина недогружена — в салоне мало пассажиров,— выгибающиеся рессоры поднимают кузов и подножку высоко над тротуаром, затрудняя вход не только пожилым людям, детям и женщинам в узких юбках, но и, как говорится, стандартному пассажиру. И, наоборот, подножка приходит в наиболее удобное низкое положение, когда автобус уже полностью загружен.
Пневматическая же подвеска позволяет автоматически сохранить подножку на постоянной высоте. Собственно, на этом и основан принцип действия управляющей подвеской следящей системы. Когда в салон входит новая партия пассажиров, не подготовленные к восприятию возросшей нагрузки пневмобаллоны сжимаются, расстояние между осью колес и рамой машины при этом уменьшается, и кузов опускается на меньшую высоту. Следящая система бдительно реагирует на каждое изменение расчетной высоты — она немедленно подключает компрессор, который нагнетает в баллоны новые порции сжатого воздуха. Давление в баллонах увеличивается, они приобретают жесткость, соответствующую возросшей нагрузке, и одновременно восстанавливают свои нормальные размеры, поднимая кузов на заданную высоту. Если же загрузка автобуса, наоборот, уменьшается, то следящая система парирует стремление пневмобаллонов увеличиться тем, что стравливает из них часть воздуха. При этом давление в баллонах уменьшается и их упругие свойства приходят в соответствие с уменьшившейся нагрузкой...
Автобусная роза ветров не знает пробела в румбах — север, юг, восток, запад... Покинув ворота завода, серийные машины уходят в разные концы страны, навстречу свирепым вьюгам и морозам, навстречу знойному ветру пустынь и палящим лучам кавказского солнца. В этой развернутой географии применения для конструкторов автобусов свои трудности.
Современный комплекс комфорта немыслим без надежных систем отопления и вентиляции, обеспечивающих требуемый микроклимат в салоне в любом районе страны. К сожалению, возможности естественной вентиляции в виде открывающихся окон, лючков, воздухозаборников и раздвигающихся крыш на сегодня уже практически исчерпаны, и на повестке дня стоит вопрос о вентиляции принудительной, примером которой может служить система с осевыми вентиляторами.
Принципиальная схема осевой вентиляции проста. Это несколько крыльчаток, сидящих на вертикальных осях небольших электромоторов, которые устанавливаются в потолочных панелях салона — между внешней обшивкой и внутренней облицовкой. Крыльчатки подсасывают воздух через лючки в крыше и отбрасывают его вниз вдоль собственных осей вращения (отсюда и название системы), после чего воздух через отверстия в облицовке попадает в салон. Моторы крыльчаток снабжены устройствами реверса, позволяющими в любой момент изменить направление вращения и тем самым переключить часть системы с подачи чистого воздуха на отсос загрязненного.
Сложнее обстоит дело с отоплением автобусов. Единственный источник тепла на автомобиле — его двигатель. В этом прискорбном факте лишь одна светлая сторона: охлаждающую двигатель воду, которая доставляет автомобилистам столько неприятностей, можно использовать для частичного обогрева салона. Для этого нагретая до 80—90, иногда — до 100 градусов вода подается в радиаторы, через которые проходит воздух, поступающий в салон. Это так называемая калориферная система отопления, про которую конструкторы говорят, что только отсутствие другого источника тепла заставляет их применять ее на автобусах. Почему?
Пороки калориферной системы заложены в самом ее принципе. Двигатель нуждается в интенсивном охлаждении летом, когда отдаваемое им тепло в лучшем случае никому не нужно. Зимой же, когда необходимо отапливать машину, отдача тепла уменьшается во много раз. Больше того, чем сильнее мороз и острее нужда в обогреве, тем меньше тепла можно взять от двигателя: еще неизвестно, что хуже — перегреть двигатель или переохладить его. Вот почему одна из актуальнейших проблем, которую предстоит решить конструкторам, — это проблема создания автономной системы отопления, не зависящей от тепла двигателя. Пока удачного решения этой проблемы нет ни у нас в стране, ни за рубежом...
Попыток создать автономную систему отопления городского автобуса предпринято немало. Результат одной из них — отопительно-вентиляционная установка ОВ-95. Эта установка неплохо зарекомендовала себя во время испытаний, проводившихся в Новосибирске: когда на улице стояли морозы до сорока семи градусов, в салоне общими усилиями калориферной системы и ОВ-95 поддерживалась температура плюс 14—16 градусов. Много это или мало? Пожалуй, много. Одетый в расчете на мороз, человек в автобусе распарится и, выйдя на улицу, может простудиться. Какая же должна быть температура в салоне? На этот вопрос предстоит ответить медикам и физиологам...
Есть еще одна проблема, которая всегда, когда речь идет о пассажирском транспорте, остается предметом особого внимания конструкторов. Это проблема безопасности. Сто пассажиров в салоне вручают свою жизнь и здоровье одному человеку, сидящему за рулем машины. Теперь все зависит от его умения, внимания и скорости реакции. Между тем статистика показывает, что в условиях большого города с интенсивным уличным движением водитель автобуса делает в течение дня около пяти тысяч переключений — выжимает и отпускает педали сцепления, газа и тормозов, переключает рычаг коробки передач, вращает тяжелый руль. Поэтому применительно к городскому автобусу проблема безопасности приобрела особо важный аспект — необходимо максимально облегчить работу водителя.
Одно из радикальных средств решения этой проблемы — применение автоматической гидромеханической передачи. Она позволяет свести большую часть управляющих усилий к одной педали, включающей автоматику. Автоматика же не только избавляет водителя от лишних включений и переключений — она сама учитывает профиль дороги и ее состояние, температуру воздуха и загрузку машины, сама выводит двигатель и связанные с ним агрегаты на наивыгоднейший режим работы, обеспечивающий им долгий срок службы.
Пять лет совместными усилиями НАМИ и ГСКБ по автобусам создавалась гидромеханическая передача для городского автобуса, пять лет шли конструкторы этого сложнейшего технического устройства от первых эскизов и расчетов к стендовым испытаниям, от первых несовершенных образцов, едва не сразу же отправлявшихся на свалку, к конструкциям, уходившим в испытательные пробеги. Потом была малая серия и первые автобусы с гидрокоробками: сначала — единицами, потом — десятками. Для них приходилось заново готовить водителей: гидропередача в корне меняла их работу. Эффект был настолько разителен, что кое-кто начал сомневаться: не выйдет ли эта автоматизация боком, не уснет ли водитель от безделья за рулем? В городе этого можно не опасаться. Но на пустынном загородном шоссе?..
И гидромеханическая передача, что называется, пошла. Теперь она будет устанавливаться на большинстве новых городских автобусов. А вместе с ней эти машины получат и гидроусилитель руля — устройство, снимающее с него всю тяжесть нагрузок. Теперь, вращая руль, водитель будет управлять своеобразным переключателем, изменяющим подачу жидкости в силовые цилиндры, поворачивающие колеса.
Новые формы и планировка, подвеска и вентиляция, гидромеханическая передача и гидроруль — скоро ли преимущества этих нововведений станут достоянием миллионов пассажиров?
Часть из них — в ближайшее время. Уже в конце этого года должен начаться серийный выпуск нового городского автобуса ЛИАЗ-677, созданного конструкторами Ликинского автобусного завода (см. схему на 6—7 стр. цветной вкладки). Проходят испытания и дорабатываются созданные в ГСКБ машины городского типа ЛАЗ-698 и ЛАЗ-696. Но вопрос о запуске их в серийное производство, естественно, зависит от результатов испытаний.
ЛИАЗ-677 — это автобус с передним расположением двигателя. Такая компоновка позволяет создать в хвостовой части салона большую накопительную площадку, сосредоточив над задним мостом, имеющим четыре колеса, основную часть нагрузки — вес 30—40 человек. Кроме того, она дает возможность соединить кабину водителя и отсек двигателя в общий блок, изолировав их от пассажирского салона одной стенкой. При этом водитель хорошо слышит двигатель и может по звуку оценить его работу.
Вместе с тем этой компоновке присущи и серьезные недостатки. Прежде всего это длинный карданный вал, идущий от двигателя к редуктору заднего моста через всю машину. Чтобы исключить вибрации такого вала, его приходится разрезать на две части и вставлять между ними коробку передач. Кроме того, заняв переднюю часть кузова, двигатель, как правило, заставляет располагать прорезь передней двери в его наиболее нагруженной базовой части — между опорами колес. Наконец, у этой компоновки есть такой недостаток, как «загазовка» кабины водителя: по мере эксплуатации машины герметизация кожуха двигателя нарушается и часть газов начинает просачиваться из-под него наружу.
Компоновка же с двигателем сзади, ставшая для «ЛАЗов» традиционной, позволяет равномерно распределить нагрузку между всеми колесами и сводит размеры карданного вала к минимальным, тем самым практически исключая возможность возникновения вибрации. В то же время она дает возможность создать более рациональную планировку салона, разместив обе двери в «свесях» — наименее нагруженных частях кузова, выходящих за опоры колес. Основные недостатки этой компоновки в том, что находящийся сзади двигатель плохо слышен водителю и вместе с тем затрудняет создание достаточно большой задней накопительной площадки. Правда, эти недостатки устранимы: водитель постепенно привыкает судить о работе двигателя по менее громким звукам, а требуемую накопительную площадку можно сдвинуть в глубь салона. Поэтому многие специалисты считают, что будущее именно за компоновкой с двигателем «на хвосте». Так ли это, покажет время...
Несколько слов об автобусе междугородном. Для него критерий совершенства — высокая комфортабельность. Пассажиры проводят в салоне этой машины многие часы, сутки, а иногда и педели путешествия. Поэтому здесь каждая мелочь приобретает особую значимость.
Взять хотя бы проблему шума. Бесспорно, в любом случае лучше, чтобы он был меньше. Но одно дело — машина для города, где за 20—30 минут поездки на шум никто не обратит внимания. И совсем иное — междугородный автобус: здесь даже небольшой шум, действующий на нервную систему в течение всего путешествия, может вызвать неприятную реакцию. То же самое можно сказать и о температуре, влажности и чистоте воздуха в салоне — в любую погоду они должны оставаться наиболее благоприятными для пассажиров. Таким образом, задача сводится к тому, чтобы полностью изолировать салон от внешней среды, поручив заботу о микроклимате в нем системе кондиционирования воздуха. Это сложно, дорого, но необходимо: комфорт — обязательное условие успешной конкуренции междугородного автобуса с легковым автомобилем и самолетом.
Легковой автомобиль и самолет. Из этих соперников наименее опасен последний. Человек, спешащий в командировку, естественно, отдаст предпочтение авиации. Но этот же человек, отправляясь на отдых, не устоит перед соблазном сочетать путь к месту назначения с возможностью посмотреть свою страну. Больше того, свойственная человеку любознательность с каждым годом множит число желающих провести свой отдых, что называется, на колесах. И для того, чтобы они отдали предпочтение автобусу, он должен располагать таким комфортом, каким не обладает легковой автомобиль. Для последнего, например, тот же кондиционер будет слишком дорогим удовольствием. Кроме того, пассажир автобуса должен иметь возможность получить в пути горячий обед, встать с места, подойти к бару. Да, к бару. Бары и буфеты, кухня и умывальник, санузлы и кресла, раскладывающиеся в спальные места,— все эти вчерашние «излишества» (вплоть до сейфов!) сегодня становятся предметом самого серьезного внимания со стороны конструкторов туристических автобусов.
И, наконец, две стороны одной медали — скорость и безопасность пассажиров. Скорость — это двигатель повышенной мощности, двигатель, которому из-за его громоздкости и токсичности выхлопных газов путь к автобусу долгие годы преграждало категоричное «табу». Речь идет о дизеле. Все эти годы он оставался тайной мечтой конструкторов автобусов: дизель — это 30—40 килограммов топлива на 100 километров пути вместо 40—60 у бензиновых моторов, это — дешевое горючее вместо дорогого бензина, это баки меньшего объема и, следовательно, снижение веса всей машины. Годы «гонения» не прошли для дизеля бесследно — он стал компактнее, экономичнее. Оказалось, что его выхлопные газы можно дожигать на выходе едва ли не с большим эффектом, чем пары бензина. И сегодня понятия «скорость» и «дизель» все чаще встречаются рядом. Не забыта и безопасность. На службу ей будут призваны еще более надежные тормоза, пристежные ремни и упоры для ног у кресел — на случай резкого торможения.
Таким должен стать междугородный автобус завтра. А пока — пока из ворот Львовского автобусного завода выходят серийные ЛАЗ-699А, известные под названием «Турист-2». Под старыми формами этих машин скрыта новая «начинка» — пневматическая подвеска колес и более совершенная система вентиляции, гидроруль и удобные кресла с откидывающимися спинками. Нет здесь кондиционеров — они пока еще только разрабатываются. Нет и не будет гидромеханической коробки передач: на загородных маршрутах число различных переключений сведено практически к минимуму, и опасность таится в обратном — в бесконечной монотонности ленты шоссе, притупляющей внимание и бдительность водителя...
Автобус идет по городу, дредноутом разрезает быстрые потоки легковых машин, плавно подкатывает к остановкам и снова спешит на быстрину, уступая дорогу лишь обтекаемым торпедам своих междугородных собратьев. Входят и выходят пассажиры, читают и спорят, толпятся и отдыхают. Автобус идет по городу, спешит по асфальту автострад... А в конструкторском бюро продолжается работа — здесь создают уже новые машины. Эскизы сменяются строгими линиями чертежей, чертежи превращаются в экспериментальные машины, машины ходят на испытания, меняя в промежутках внешний вид и «начинку». И даже тогда, когда автобус пошел в серию, его совершенствование не прекращается ни на день: слишком многим вкусам и требованиям должна отвечать такая машина. Ведь автобус — это автомобиль для всех!
Львов — Москва.

• Автобусостроение — одна из самых молодых отраслей нашей промышленности. Первые советские автобусы были построены в 1929—1930 годах на Ярославском и Московском автомобильных заводах. После реконструкции последнего здесь было начато серийное производство сначала 19-местных ЗИС-8 (на базе грузового автомобиля ЗИС-5), а с 1938 года — более вместительных 24-местных ЗИС-16.
• Широкое развитие автобусного сообщения началось в послевоенные годы. Если в 1940 году на долю автобусов приходилось только 6,5 процента от общего объема внутригородских перевозок, то в 1956 году эта цифра выросла до 35,5 процента. К этому времени автобусное сообщение было организовано в 844 городах страны, в 750 из которых автобус был основным видом транспорта.
• В эти годы развивается и междугородное автобусное сообщение. К 1956 году в стране были организованы 3 423 междугородных маршрута общей протяженностью около 369 тысяч километров, по которым за год было перевезено более 257 миллионов пассажиров. При этом доля автобусного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок выросла с 5,9 процента (в 1940 году) до 32,6 процента в 1956-м.
• Автомобильная промышленность нашей страны неуклонно наращивает темпы выпуска автобусов, производство которых в 1965 году достигло примерно 30 тысяч машин в год. Среди автобусов, освоенных промышленностью, можно встретить машины различных типов и назначения, перечень которых открывают 9-местный микроавтобус РАФ-977Д «Латвия», получивший широкое применение в качестве маршрутного такси, и малый автобус для сельских районов КАВЗ-651А. Подготовлен к выпуску и 10-местный автобус повышенной проходимости УАЗ-452В.
• Производство машин городского типа представлено малым автобусом ПАЗ-652Б с 23 креслами в салоне и общей вместимостью 42 пассажира, средними автобусами ЗИЛ-158В и ЛАЗ-695Е с 32 креслами в салоне и общей вместимостью 62 пассажира. Модификация последней машины — городской автобус ЛАЗ-695Ж, производство которого начато в 1964 году, — снабжен гидромеханической автоматической коробкой передач. В конце 1967 года намечено начать выпуск большого автобуса ЛИАЗ-677 с 25 креслами в салоне и общей вместимостью до 110 пассажиров.
• Для междугородных и экскурсионных маршрутов выпускаются 33-местный средний автобус ЛАЗ-697Е «Турист» и 41-местный большой автобус ЛАЗ-699А «Турист-2», последний из которых снабжен дополнительной независимой отопительно-вентиляционной системой ОВ-95. За годы пятилетки общий объем автобусных перевозок в нашей стране должен вырасти в 1,9 раза. При этом наряду с освоением производства автобусов новых марок намечено почти вдвое увеличить их выпуск, доведя его в 1970 году примерно до 60 тысяч машин в год.

Экспериментальный городской автобус повышенной вместимости ЛАЗ-696 отличается от своих предшественников увеличенной длиною кузова и салоном с тремя дверьми.
Сравнительно узкие двери и проход между креслами, небольшие площадки у входа и выхода — такова планировка салона серийного городского автобуса ЛАЗ-695Е «Львов», сегодняшней модификации первенца из семьи «ЛАЗов». В салоне этой машины площадью в 16 квадратных метров могут разместиться 62 пассажира: 32 — сидя в креслах и 30 — стоя в проходах. Почти десять лет курсирует этот автобус по улицам наших городов, завоевав популярность не только отмеченной пассажирами плавностью хода, но и изяществом очертаний. Во всяком случае, в большинстве фильмов с автобусными эпизодами кинорежиссеры отдают предпочтение именно этой машине или ее междугородному «близнецу» - автобусу ЛАЗ-697 «Турист».
Хотя по сравнению с ЛАЗ-695Е площадь салона у городского автобуса нового типа увеличена всего на три с небольшим квадратных метра, его вместимость выросла почти вдвое: в часы «пик» эта машина может поднять до 96 пассажиров. Подобный рост вместимости достигнут за счет уменьшения числа кресел (с 32 до 26) и умелой планировки салона, половину полезной площади которого занимают просторные площадки у дверей и широкий проход между рядами кресел. В экспериментальном городском автобусе ЛАЗ-698 (фото справа) значительно увеличена и ширина дверей, в проемах которых может свободно разминуться, подняться в машину или покинуть салон одновременно минимум два пассажира.
Глядя на планировку междугородного автобуса, можно сразу отметить ее особенности: здесь практически всю полезную площадь занимают пассажирские кресла, оставляя свободным лишь узкий проход. Хотя очертания кузова у нового междугородного автобуса ЛАЗ-699А остались прежними, он существенно отличается от своего предшественника ЛАЗ 697 «Турист». В салоне этой машины с увеличенной до 10,5 метра длиною кузова может разместиться уже 41 пассажир. Новый автобус снабжен пневматической подвеской колес, гидрорулем, более совершенной системой отопления. В жаркие дни двухсекционная крыша автобуса раздвигается, обеспечивая хорошую вентиляцию.
ЛАЗ-695Е
ЛАЗ-699А

Современный городской автобус — это не только новые формы и планировка салона. На нем появляются пневматическая подвеска колес, обеспечивающая высокую плавность хода и автоматически удерживающая подножки дверей на постоянной высоте от тротуара, гидромеханическая передача и гидроруль, облегчившие труд водителя, от которого зависит безопасность пассажиров.


<- предыдущая страница следующая ->


Copyright MyCorp © 2019
Конструктор сайтов - uCoz