каморка папыВлада
журнал Техника - Молодежи 1981-07 текст-6
Меню сайта

Поиск

Статистика

Друзья

· RSS 21.04.2019, 21:07

скачать журнал

<- предыдущая страница следующая ->

ПРОБЛЕМЫ И ПОИСКИ

АНАБИОЗ ДЛЯ СТАВРИДЫ
ИГОРЬ АЛЕКСЕЕВ, инженер

Вряд ли кому покажется странным, что лесорубы, разделывая стволы поваленных деревьев, не отправляют на мебельные комбинаты готовые наборы заготовок для кресел и «стенок»; что хлеборобы не поставляют в булочные булки и бублики; что сталевары не посылают машиностроителям шестерни, коленчатые валы и прочие детали. Им, да и не только им, четко определены сферы деятельности. А вот у рыбаков дела обстоят иначе...
ПОЧЕМУ СЕЛЕДКА СОЛЕНАЯ?
На прилавках рыбных отделов гастрономов обычно видишь пестрые пирамиды, сложенные из консервных банок. Тут и «килька в томатном соусе», и «сайра бланшированная», и «паштет шпротный». Рядом пакеты со всевозможными рыбными супами и, конечно, крепко промороженные тушки мойвы, окуня, креветок и прочих даров моря. А если в магазине вдруг появляется живая рыба, то скорее всего это сонные сомы и карпы, взращенные и выловленные в сугубо пресных водоемах. Но чаще всего покупатели вынуждены довольствоваться переохлажденными полуфабрикатами.
Причина тому — сложившаяся в течение десятилетий система промысла в открытом море. Ведь с тех пор, как траулеры принялись выслеживать косяки рыбы в сотнях, а то и тысячах миль от берегов, перед капитанами встала проблема: как доставить улов в порт назначения в целости и сохранности? Первоначальное решение оказалось несложным: скажем, селедку грузили в бочки и обильно засыпали солью. Затем появились морозильные траулеры с охлаждаемыми трюмами, огромные обрабатывающие плавзаводы, и на берег пошли ящики со всевозможными консервами и блоками замороженной рыбы. На таких судах места для живой продукции, разумеется, не осталось, а большинству рыбаков волею обстоятельств пришлось переменить специальность и превратиться в обработчиков добычи.
Но сохранить высокие вкусовые и питательные качества морской продукции, оказывается, совсем непросто. Нежелательные явления, снижающие их, возникают, оказывается, когда промысловики опускают за борт трал. Выяснилось, что рыба прекрасно видит надвигающуюся на нее сеть и всеми силами стремится вырваться на свободу. Всеми силами... В этом нет ни грана преувеличения, ибо, попав в экстремальные условия, она рефлекторно мобилизует и быстро расходует почти все запасы жизненной энергии. Ее нервная и мышечная системы работают с колоссальной перегрузкой. В итоге из тканей организма исчезают питательные вещества, а их место занимают другие, которые любителям ухи и трески под маринадом большого удовольствия, да и пользы, прямо скажем, не принесут. Образно говоря, рыба, извлеченная из трала, напоминает изможденного спринтера, рискнувшего преодолеть в привычном для него темпе 800-метровую дистанцию.
Но в таком случае не может не возникнуть вопрос: как же избежать этих побочных негативных явлений?
Над этим задумался потомственный рыбак Вениамин Сопочкин. К делу он подошел весьма основательно, на научной основе, и в ходе работы над кандидатской диссертацией ему удалось не только найти способ длительного хранения живой рыбы, но и предложить принципиально новую технологию морского промысла (см. центральный разворот журнала).
ОПЫТЫ С ТЕРМОШОКОМ
Давным-давно, когда о современных плавзаводах и крупных морозильных траулерах, выпускающих самые различные «морепродукты» (см. «ТМ» № 12 за 1980 год), не помышляли ни промысловики, ни судостроители, рыбаки нашли способ сохранять живыми обитателей Нептунова царства. В частности, они выпускали выловленную добычу в емкость, наполненную охлажденной (до —1—3° С) морской водой (ОМВ), а потом продавали горожанам свежую рыбу.
Занялись этим явлением и ученые. В 1912 году профессор П. Бахметьев писал о перспективах практического использования эффекта своеобразного анабиоза у морских животных, в 30-е годы советские ихтиологи проводили опыты с ОМВ и установили, что язи, осетры, кефаль в таких условиях сохраняют питательные свойства в течение недели. Правда, процесс охлаждения в этих экспериментах проходил довольно медленно.
В ходе исследований выявилось любопытное обстоятельство. Как только рыба оказывалась в охлажденной воде, обмен веществ в ее организме резко притормаживался; происходил срыв регулирования дыхательной и кровеносной систем, и рыба окоченевала. Образование продуктов распада в тканях прекращалось. И вот почему — не успев как следует побороться за жизнь, рыба как бы впадала в состояние клинической смерти. В таких случаях фельдшерица Жаба из сказки А. Толстого «Золотой ключик» ставила довольно точный диагноз: «Пациент скорее жив, чем мертв...»
Тщательно изучив все, что связано с эффектом температурного (термического) шока, Сопочкин пришел к выводу — для того чтобы охлаждение не сопровождалось негативными явлениями, оно должно быть стремительным, а предварительно морских животных еще в трале надо подвергнуть «обработке» импульсами электрического тока. Известно, что во время таких экспериментов рыбы, обитающие в приповерхностных слоях, устремлялись к источнику импульсов, как ночные бабочки на свет фонаря. А другие не только теряли способность ориентироваться в привычной для них среде обитания, но и становились абсолютно равнодушными к тому, что с ними происходит.
Именно в это время, пока добыча еще не успела прийти в себя, ее нужно перенести в охлажденную морскую воду. Тогда, утверждал исследователь, она подвергнется мгновенному термическому шоку и, оказавшись в состоянии «ни жива, ни мертва», может просуществовать несколько суток без каких-либо биохимических изменений. А этого достаточно, чтобы перевезти ее из района промысла к потребителям, а потом оживить.
ИЗ МЕРТВОЙ ВОДЫ ДА В ЖИВУЮ
Еще в 1958 году предложенный Сопочкиным способ хранения морских животных проверили на практике. Проделали это на большом морозильном траулере «Жуковский» участники украинской тропической экспедиции. А спустя два года в море вышел средний траулер СРТ-3186 «Неринга». От обычных судов этого класса он отличался тем, что вместо охлаждаемых трюмов, предназначенных для обработанной рыбы, на нем стояли танки, наполненные ОМВ. В них, почти как сельди в бочке, занимая до 80% объема жидкой смеси, и дожидались конца рейса живые рыбы.
Через несколько лет появился еще один промысловый танкер, норвежский «Сельвааг сениор» (вместимость 600 т). Интересно, что его владельцы — а норвежцы знают толк в океанском промысле — расценили это событие как первый шаг к поистине революционным переменам в рыболовстве. Отрадно сознавать, что предпосылки к тому созданы усилиями советского ученого.
Внедрение новой технологии, естественно, требовало отработки многих вопросов. Нужно было изыскать средства, которые позволяли бы довести температуру ОМВ до —5 —1° С, чего в природе, как известно, не бывает; создать препараты, препятствующие разбуханию живых тканей в жидкой среде; освоить необычный способ перевозки живой рыбы в ОМВ на большие расстояния и многое, многое другое.
В 1967 году по распоряжению Министерства рыбной промышленности СССР проблемой занялись сотрудники ЦПТБ «Азчеррыба». Затем к работе подключились специалисты нескольких институтов АН СССР и АН УССР. Вместе с автором изобретения они сконструировали автономные контейнеры для перевозки рыбы, находящейся в шоковом состоянии, генераторы электрических импульсов ГИР-1 и ГИР-2, предназначенные для ввода рыбы в электронаркоз. В экспериментальных установках типа ЭРШУ рыбу подвергали термошоку, держали некоторое время в ОМВ и, оживив стимулирующими электроимпульсами, переносили в обычную морскую воду. Был создан и ряд других устройств, позволяющих полностью механизировать труд рыбаков, освободив их от разделки добычи и неизбежной пока возни с ящиками, бочками и прочей тарой.
Для того чтобы получить высокие скорости охлаждения улова, создали специальные жидкие среды (криофилактики). Добавив их в морскую воду, получили соленую суспензию, сверху донизу наполненную мелкими крупицами льда — шугой. Само собой разумеется, для рыбы, извлеченной из теплых тропических вод, купание в таком растворе действительно оборачивается шоком. А для того чтобы живые ткани выловленных «даров океана» не набухали при перевозке, в этот раствор стали добавлять препарат, который не оказывает влияния на вкусовые качества продукта, но и приостанавливает разрушительную деятельность микроорганизмов. Кстати сказать, участники экспериментов на собственном опыте убедились в том, что «шокированная» рыба гораздо вкуснее мороженой.
Все было бы хорошо, если бы на пути внедрения новой технологии в практику морского промысла не оставалось еще немало трудностей. Дело в том, что нынешние суда рыболовного флота — морозильные траулеры, сейнеры, транспортные рефрижераторы — по своей конструкции не приспособлены к этому, а переделка наверняка окажется делом долгим и весьма дорогим.
Видимо, здесь не обойтись без специализированных промысловых траулеров, спроектированных по образу и подобию «Неринги» и крупных транспортов — перевозчиков живого улова в ОМВ.
В таком случае новая технология не только улучшит качество океанических продуктов, но в корне изменит всю систему добычи рыбы в открытом море. Не секрет, что траулерам приходится иной раз подолгу ждать очереди, чтобы сдать ящики с мороженой рыбой или консервами на судно-базу или в порт. А когда поднимут флаг промысловые танкеры, картина промысла станет совершенно иной.
Представьте себе, что на косяк вышла флотилия таких «чистых ловцов». Как только тралы наполнятся уловом, команды в считанные минуты перекачают его по пульпопроводу в танки с ОМВ, а когда те окажутся нагруженными до отказа, к траулерам приблизится вызванная по радио плавбаза. С борта на борт перебросят трубопровод, и пульпа — иначе не назовешь смесь ОМВ, рыбы и льда — хлынет в объемистые трюмы-цистерны снабженца. После того как подобная операция повторится несколько раз. капитан грузового судна возьмет курс в порт назначения, а его дело в районе промысла продолжит сменщик. Транспорт-рефрижератор не будет застаиваться у причала, а, перекачав пульпу в «сухопутные» цистерны-контейнеры, вновь отправится в море. Тем временем пребывающая в забытьи рыба отправится в фирменные магазины «Океан», которые, заполучив живые дары Нептуна, наконец-то оправдают свое название.

Кандидат технических наук Вениамин Федорович СОПОЧКИН.

«ОБЕСПЕЧИТЬ ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАСШИРЕНИЕ АССОРТИМЕНТА И ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА РЫБНОЙ ПРОДУКЦИИ, УВЕЛИЧЕНИЕ ВЫПУСКА ЖИВОЙ И ОХЛАЖДЕННОЙ РЫБЫ».
Из «Основных направлений экономического и социального развития СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года».

На центральном развороте показано, чем отличается морской промысел криля и некоторых пород рыб обычным способом (рис. 1) от добычи морских животных и рыб на судах, оборудованных электротралами и установками «ТШ» (термошок).
Два траулера новой конструкции (промысловые танкеры) ведут пелагический трал, на вход которого от судовых генераторов по электрокабелю подается отрицательное, а на выход положительное напряжение. В результате в трале образуется электромагнитное поле, которое отпугивает молодняк и непромысловые породы. Остальная рыба под воздействием «электронаркоза» теряет способность ориентироваться в воде и, не пытаясь вырваться на свободу, уносится набегающим потоком в конец трала, где создается дополнительное поле, оказавшись в котором рыба обездвиживается, и через меньший раструб попадает в приемник пульпопроводов и выкачивается на борт траулеров в танки с охлажденной морской водой (ОМВ).
Схема такого танка представлена на рис. 5. Он представляет собой емкость с термоизоляционной оболочкой, внутри которой находятся змеевики. В них из судового охладителя через компрессор и ресивер поступает криофилактик — жидкость с температурой замерзания ниже 0° С. Благодаря криофилактику ОМВ оказывается насыщенной мелким льдом — шугой. В эту смесь через загрузочный люк опускают улов до тех пор, пока он не займет 80% объема танка. В таких условиях «дары моря» могут храниться несколько суток без биохимических изменений.
После того как груз доставлен по назначению, начинается «оживление» обитателей моря (рис. 6). Для этого их переводят из ОМВ в воду с обычной температурой, одновременно подвергнув их сердце, нервную и кровеносную системы электростимулированию.
На рис. 2—3 показаны возможные варианты применения танкеров с установками «ТШ», снабженных электротралами с пульпопроводами.
Рис. Валерия Лотова
Лов рыбы в эпоху НТР (От электрошока к анабиозу)
1. Обычный трал по мере наполнения приходится поднимать на палубу.
2. Трал с пульпопроводами позволяет вести промысел непрерывно.
3. Некоторые варианты промысловых операций.
4. Перекачка улова на плавбазу.
5. Схема охлаждения морской воды.
6. Цикл гидромеханизации транспортировки выловленной рыбы.


АВТОМОБИЛЬ СЕГОДНЯ И ЗАВТРА

Незадолго до XXVI съезда КПСС с конвейеров автомобильных заводов сошли новые модели легковых машин «Волга», «Жигули» и «Запорожец». Близки к завершению испытания новых грузовиков ЗИЛ и «Урал». О работе коллективов Волжского автозавода и завода имени Лихачева, о творчестве молодых новаторов этих предприятий уже рассказывалось на страницах нашего журнала (см. «ТМ» № 1 и 7 за 1981 год). В очередных номерах мы поместим статьи о новинках других предприятий этой отрасли промышленности страны и, конечно, будем знакомить наших читателей и с положением дел в мировом автомобилестроении, тем более что, судя по письмам, приходящим в редакцию, многих интересует, какие проблемы стоят перед создателями легковых и грузовых машин в других странах, как они решаются.
Выполняя это пожелание мы продолжаем публикацию материалов под рубрикой «Автомобиль сегодня и завтра», начатую кандидатом технических наук Юрием Долматовским в «ТМ» № 11 за 1980 год.

ПЕРЕОЦЕНКА ЦЕННОСТЕЙ
ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ, инженер

Лет пять назад в США вышла книга юриста Ральфа Няйдера «Опасен на любой скорости», который начал кампанию против автомобильных концернов, выпускающих недоброкачественные машины. На них в США погибло больше людей, чем во всех войнах, в которых участвовала эта страна. А фирмы ради прибылей игнорировали нормы безопасности автотранспорта, установленные специализированной комиссией ООН. Под ними подразумевается комплекс устройств и систем, по крайней мере уменьшающих возможность несчастного случаи. Это и завоевавшие всеобщее признание дисковые тормоза с двухконтурной системой привода, и так называемое отрицательное плечо обкатки передних управляемых колес: при внезапной потере давления в шине это устройство самостоятельно поворачивает их в сторону, противоположную той, в которую заносит машину. Нельзя не упомянуть и о широком применении переднеприводной схемы, обеспечивающей хорошее сцепление ведущих колес с дорогой.
Все более популярным на обычных автомобилях становится использование всех колес в качестве ведущих. Тогда машины устойчивы на поворотах и лучше «держат дорогу». На последних европейских автосалонах такие конструкции показали фирмы «Ауди» (ФРГ) и «Субару» (Япония).
Заметно повышают безопасность и такие, казалось бы, незначительные усовершенствования, как удобные сиденья, легкое управление — короче говоря, все, что улучшает физическое и психологическое состояние водителя, снимая усталость при долгих поездках. Не менее важны для автомобилиста и хороший обзор, эффективные вентиляция и отопление, разумное размещение приборов и органов управления. Как тут не вспомнить «ситроеновскую» панель с кнопками и рычагами, охватывающую рулевую колонку: переключатели сгруппированы всего в нескольких сантиметрах от «баранки», и пользоваться ими можно не отрывая рук от руля и даже на ощупь. Да и приборы на некоторых моделях, оставаясь на привычных местах, превратились в электронные табло, указывающие необходимые сведения, вплоть до расхода топлива в каждую минуту.
Еще недавно считалось, что благополучие пассажиров обеспечивается прочностью автомобиля. Сейчас общепризнано: лучше пожертвовать машиной, но сохранить жизнь людям. После проверки на сотнях образцов, вдребезги разбитых на полигонах, автостроители освоили энергоемкие переднюю и заднюю части кузова, поглощающие силу удара при столкновении. Зато салон, в котором сидят водитель и пассажиры, превратился в прочную пространственную конструкцию, практически не повреждаемую при дорожных происшествиях. Ее передняя стенка рассчитана так, чтобы даже при лобовом ударе деформированный двигатель не попал внутрь салона. Рулевая колонка, нередко становившаяся причиной многих трагедий, теперь мгновенно складывается, топливный бак помещают за противопожарной перегородкой под задним сиденьем. Обязательными стали дверные замки, безотказно срабатывающие в любом положении, пояса безопасности, подголовники. Так, во Франции разработана система мгновенного затягивания таких ремней, которые срабатывают по сигналу датчиков, расположенных в переднем буфере. На некоторых моделях появились пояса, автоматически охватывающие водителя в момент закрывания двери, и механические контролеры, блокирующие зажигание до тех пор, пока водитель не пристегнулся. На автомобилях «мерседес» начинают применяться надувные подушки безопасности.
Требования безопасности изменили и внешний облик автомобиля: исчезли большие декоративные гайки на колесах, выступающие дверные ручки, фигурные украшения. На «мерседесе», например, внешние зеркала заднего вида и «звезда» на капоте отныне крепятся так, чтобы при ударе они легко изгибались или напрочь отлетали. Как видите, автомобилестроители сочли необходимым последовать совету Ильфа и Петрова: «Пешеходов надо любить!» И беречь, добавим мы.
Однако в наш рациональный век водителей волнуют не только, проблемы безопасности. Они хотели бы иметь автомобиль надежный, простой и вместе с тем недорогой, особенно в эксплуатации. В связи с этим, возвращаясь к начатому Ю. Долматовским в предыдущей статье разговору об экономичности, мне бы хотелось подчеркнуть, что в нашей стране подготовлена к производству электронная система «Каскад», предназначенная для легковых машин и обеспечивающая наиболее экономичную работу двигателя. Над аналогичным устройством трудятся специалисты Ташкентского автомобильно-дорожного института под руководством Н. Абрамова. Ведутся такие работы и за рубежом. В частности, фирма «Порше» предложила автомат, который ради той же экономии отключает половину цилиндров в шестицилиндровом моторе. Ряд других западных фирм разрабатывают трансмиссии, выгодный режим работы которых определяется электронными приборами.
Желание снизить расход горючего заставило некоторые фирмы модифицировать почти все узлы своих машин. Пытаясь уменьшить сопротивление встречного потока воздуха, дизайнеры всячески улучшают аэродинамику автомобиля; для сокращения механических потерь модернизуют трансмиссию; создают шины с уменьшенным коэффициентом трения; разрабатывают особые виды масел, а также пытаются облегчить машины, заменяя сталь алюминиевыми и магниевыми сплавами и полимерами. Что поделаешь, коль каждый процент сокращения массы эквивалентен проценту сэкономленного горючего!
Огромную роль в совершенствовании автомобиля сыграет электронная техника: на некоторых машинах уже появились ЭВМ, вычисляющие средний расход топлива, предотвращающие блокировку колес при торможении, регулирующие впрыск горючего и даже следящие за микроклиматом в салоне.
Форма массового легкового автомобиля 80-х годов стала глубоко функциональной, что гарантирует высокие аэродинамические качества, безопасность, хороший обзор и универсальность машины. Сегодня в моде так называемая «двухобъемная» компоновка с передним расположением капота и объединенными пассажирским салоном и багажником. Внешне она напоминает спортивные авто, обладающие аэродинамическим эффектом «антикрыла». Это улучшает контакт с дорогой, что особо важно при езде на высокой скорости.
Впрочем, остается популярной и прежняя «трехобъемная» компоновка с отделенным от салона багажником.
Нельзя не отметить еще одну тенденцию, связанную с сенсационным выходом на мировой рынок советской полноприводной «Нивы». Она стала примером для некоторых западных фирм, срочно занявшихся легкими автомобилями повышенной проходимости спортивного стиля и созданными на их базе универсальными туристскими «дачами на колесах». Кстати сказать, удачный образец такого автомобиля лет десять назад создали автолюбители из Еревана, братья Альберт и Роберт Бабаян. Вместе с другими самодельщиками — участниками традиционных автопробегов «ТМ» Бабаяны с успехом проехали на своем «суперджипе» десятки тысяч километров по самым различным дорогам страны.

Так устроена рулевая колонна, мгновенно складывающаяся при лобовом ударе.
Схема ремней безопасности, автоматически охватывающих водителя, когда он садится в машину.
Типичный представитель туристских автомобилей «Фиат-238 Андель» снабжен микрокухней, холодильником, туалетом, разборной мебелью.
На рис. сверху его внутренняя компоновка для дневной поездки, внизу — при остановке на ночлег.

СЮРПРИЗЫ «СИТРОЕНА»
Александр РУБЦОВ, наш спец. корр.

Французской фирме «Ситроен» раньше других удалось внедрить в серийное производство многие современные технические новинки, ныне считающиеся общепризнанными. Новаторство — в ее традициях.
Первый автомобиль основателя фирмы Андре Ситроена в отличие от других французских машин был оснащен полным комплектом электрооборудования, запасным колесом и другими деталями, не считавшимися в 20-е годы обязательными. Но главное, этот «Торпедо А» в процессе сборки двигался по цеху от одного рабочего к другому, а не стоял на месте, окруженный, как было принято раньше, мастерами. Одновременно Ситроен поставил на широкую ногу рекламу своих машин и организовал систему их обслуживания. Спрос на «ситроены» рос с каждым годом, и в следующем пятилетии шеф фирмы закладывает несколько новых заводов, один из которых (в Сан-Ваи) впервые в Западной Европе специализировался на холодной штамповке кузовов. Ситроен занялся этим гораздо раньше американцев. Одновременно он создал курсы специалистов по ремонту и обслуживанию автомашин, что многие тогда сочли ненужной тратой денег.
Следующий важный этап в истории фирмы начался в 1932 году, когда модели «С-4» и «С-6» получили уникальный «плавающий» двигатель: он держался в моторном отсеке не на трех, а на двух опорах, что позволило значительно уменьшить шумность и вибрации в пассажирском салоне.
А спустя два года фирма произвела сенсацию, показав на парижской автовыставке первую в мире серийную переднеприводную легковушку, знаменитый «сет шво». В нем все вызывало удивление: необычная компоновка, обтекаемый кузов, независимая торсионная подвеска передних колес, верхнеклапанный газораспределительный механизм, реечное рулевое управление и даже отсутствие подножек. Однако это изобилие новинок пришлось по душе далеко не всем, и в конце 1934 года фирма оказалась на грани краха: чересчур оригинальная модель, как говорится, «не пошла». Выручил Ситроена «король шин» Мишлен, оказавший как нельзя своевременную финансовую помощь.
С 1936 года Ситроен следом за фирмой «Даймлер-Бенц» начинает производство дизельных моторов и берется за легковой автомобиль «де шво». Выпуску его помешала война, и только в 1948 году первые «де шво» сошли с конвейера. Эти «гадкие утята» быстро обрели признание среди автомобилистов и выпускались без существенных изменений более трех десятилетий! Несмотря на кажущуюся простоту, эта машина имела независимую подвеску всех колес с горизонтальным расположением пружин («в него можно положить ящик яиц и пересечь вспаханное поле, не разбив ни одного»), оригинальное расположение тормозных барабанов, съемную крышу и тому подобные новшества.
Следующую сенсацию в автомобильном мире Ситроен произвел в 1955 году, продемонстрировав на парижском автосалоне легковой автомобиль «ДС-19», отличавшийся традиционно обтекаемым кузовом, независимой гидропневматической подвеской всех колес и своеобразным оформлением приборной панели. Впрочем, больше всего специалисты дивились, что впервые коробка передач, сцепление, руль и тормоза были оборудованы централизованным гидроусилением от одного насоса высокого давления. Кроме того, «ДС-19» отличался легким управлением, устойчивостью, малым расходом топлива, исключительной комфортабельностью. Конечно, сложные системы, примененные на этой модели, требовали в высшей степени квалифицированного обслуживания, и французы не случайно утверждали, что каждый механик «Ситроена» способен работать с любой маркой машин.
Но фирма не намеревалась останавливаться на достигнутом и в 1969 году смело внедрила на своих машинах двигатель с впрыском топлива, шины радиальной конструкции, а через год представила на женевском автосалоне легковой автомобиль высшего класса «Ситроен СМ», возникший в результате сотрудничества с итальянской компанией «Мазерати». Модель «СМ» удачно сочетала французские достижения в сфере аэродинамики, устойчивости и управляемости с итальянским опытом разработки высокооборотных моторов: не зря же этот автомобиль был признан самым совершенным в категории «Гран туризм», а президент Жорж Помпиду с удовольствием обзавелся такими машинами — личной и представительской.
В следующей автомашине — маленьком «Мехари», первой в мире серийной легковушке с пластмассовым кузовом, наиболее полно воплотился девиз «Ситроена»: «На фирме нет проблем, а есть решения». В самом деле, конструкторы оснастили экипаж двигателем в 36 л. с. и весом всего в 560 кг, при этом добившись максимальной простоты основных узлов. А в 1979 году выбросили на рынок «Мехари» повышенной проходимости, решив заодно и еще одну проблему.
...В былые времена, когда литр бензина стоил чуть дороже литра «пепси-колы», заботы о топливе мало кого тревожили. Но с начала 70-х годов, когда экономичность заняла первое место среди показателей автомобиля, «Ситроен» и здесь оказался лидером — как-никак, но за разработку обтекаемых, а значит, экономичных машин, фирма взялась на 15—20 лет раньше конкурентов. Поэтому звездой парижского автосалона 1974 года стал «Ситроен Це-Икс» с отличным аэродинамическим кузовом, передним приводом с поперечным расположением двигателя и минимальным для своего класса расходом топлива — 8 л на 100 км пути. Любопытно, что на «Це-Иксе» фирма вернулась к раме, к которой крепились все агрегаты автомобиля, что позволило резко сократить шум и вибрацию. Другой новинкой было размещение некоторых ручек и переключателей непосредственно на баранке. Стоит ли удивляться тому, что в 1975 году «Це-Икс» не только признали автомобилем года, но и — небывалое дело] — сразу присвоили ему премии за безопасность и лучший кузов. С того же года на этой модели появились дизели мощностью 66 л. с, позже ее увеличили, а спустя два года «Ситроен» установил на «Це-Иксе» электронную систему впрыска топлива, что не только улучшило динамические качества машины, но и сделало ее в высшей степени экономичной.
Конечно, не стоит скрывать, что эти авто недоступны рядовому французу: «Ситроен-Престиж» стоит 65 тыс. франков! Поэтому фирма в 1969 году выпустила недорогой «Ситроен ЖС», тоже «автомобиль года», а спустя четыре года установила на нем роторно-поршневой мотор Ванкеля. Правда, топлива он пожирал гораздо больше, чем обычные двигатели, и через два года роторный «ситроен» пришлось снять с конвейера.
Любой конструктор знает, что покупатель отменно разбирается в технических особенностях автомобиля и угодить вкусу его довольно нелегко. Посему многие компании — и «Ситроен» не является исключением — все чаще прибегают к кооперации. В частности, «Ситроен» активно сотрудничает с партнерами — «Рено», «ФИАТом», «Мазерати», совместно используя научно-технический опыт друг друга. Плодом такого сотрудничества с «Пежо», например, стали «ситроены»: «ЛНА», «Виза» и «Це-Икс», «Рефлекс — Атена». А вместе с фирмой «Томсон ЦСФ» «Ситроен» разработал и выпустил полностью электронную систему зажигания. Особенно видно влияние «Пежо» в «Ситроен-Виза» с пежовским мотором водяного охлаждения, чисто ситроеновским кузовом, единственной щеткой «дворника» и обтекаемыми зеркалами заднего вида.
...Можно было бы еще много рассказывать об автомобилях с маркой «ситроен», но каждый водитель предпочитает «пощупать» новинку своими руками. Автор этих строк и несколько московских инженеров получили такую возможность на выставке продукции фирмы летом прошлого года.
Первый сюрприз — гидроусилитель рулевого управления «Це-Икс»: на самом крутом повороте достаточно повернуть баранку всего лишь на пол-оборота, а потом она самостоятельно возвращается в нейтральное положение. Для города — идеальная маневренность!
Чтобы проверить качества гидропневматической подвески, один из нас на скорости 60 км/ч свернул на булыжную мостовую — и... «Це-Икс» словно плыл над дорогой. Никаких толчков! Понравилась нам и конструкция коробки передач, обеспечивающая уверенный набор скорости до 100 км/ч с места за 22 с; тумблеры переключения дальнего и ближнего света, указателя поворотов и т. п., скомпонованные на рулевом колесе, и, конечно, отличная шумоизоляция всех машин, в том числе дизельных. В общем, мы увидели то, что ожидали — автомобили, созданные с учетом последних достижений науки и техники.

Схема гидропневматической подвески автомобиля «Ситроен ЖС» (рисунок слева). Каждое колесо связано с кузовом рычагом (5), образующим единое целое с поршнем (6). Этот поршень перемещается в цилиндре (4), воздействуя на особую минеральную жидность (2), которая, в свою очередь, сжимает газ (1), находящийся в сфере (3) и выполняющий роль пневматичесной пружины.
Постоянный клиренс (Н) на той же машине (см. рисунки слева) поддерживается за счет изменения объема несжимаемой жидкости, находящейся между мембраной и поршнем. Как только кузов осядет под нагрузкой (Р), автоматически сместится золотник корректора высоты, объем жидкости в цилиндрах возрастет, и кузов приподнимется. Цифрами на рисунках обозначены: 1 — система подвода давления, 2 — система сброса давления в резервуар, 3 — механизм коррекции клиренса.
Так выглядит руль «Ситроена ЖС». Цифрами обозначены: 1 — переключатель фар ближнего и 25 — дальнего света, 2 — указатель поворота, 3 — спидометр, 4 — термометр, 5 — амперметр аккумуляторов, 6 — указатель гидравлического давления, 7 — счетчик километража, 8 — сигнал остановки, 9 — счетчик километров за одну поездку, 10 — электронный указатель оборотов, 11 — указатель температуры и 12 — давления масла, 13 — регистратор износа передних тормозов, 14 — включение передних и 16 — задних противотуманных фар, 15 — аварийный сигнал, 17 — очистители передних и 18 — задних стекол, 19 — включатель обогревания заднего стекла, 20 — указатель остатка горючего и 21 — его уровня в баке, 22 — стартер, 23 — часы, 24 — включение габаритных огней. Кроме того, буквами обозначены ручки: А — перевода часов, В — сброса показаний километража 9, С — указателя неисправностей.
Диаграмма распределения давления воздуха. Ее используют при распределении холодного и горячего воздуха в машине.
При опытах в аэродинамической трубе инженеры, установив, как встречный поток воздуха обтекает корпус автомобиля, определяют оптимальные режимы работы двигателя на разных скоростях.


<- предыдущая страница следующая ->


Copyright MyCorp © 2019
Конструктор сайтов - uCoz